Ingenieurbüro für Biophysik
und Alternative Umwelttechnik BAT GmbH
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Diplom-Physiker |
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Ingenieurbüro für Biophysik
und Alternative Umwelttechnik BAT GmbH
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Das Verhalten von Verbrennungsmotoren mit Kraftstoffverstärkern nach dem magnetischen bzw. elektro-magnetischen Prinzip in Kraftfahrzeugen
Drehmoment-, CO- und HC- Entwicklung
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Seit etlichen Jahren ist der Einfluss von Magnetfeldern auf das Verbrennungsverhalten von Verbrennungskraftmaschinen bekannt. Dabei ist es gleichgültig, ob es ein Benzinmotor ist oder Dieselmaschine. Je nach Qualität und Ausführung des Magnetfeldes verändert sich der Verbrennungsvorgang. Bei Dieselmaschinen vermindert sich deutlich die Rußminderung. Bei Ottomotoren wird schon Meßtechnik benötigt, um die Veränderungen zu sehen. Hier reduzieren sich je nach Qualität und Ausführung des Magnetfeldes die Schadabgasmenge wie HC, NOx, CO. Dieser Effekt ist schon seit langen bekannt und so lange gibt es Erklärungsmodelle für diese Wirkung.
Es gibt Ausführungen mit Dauermagneten, ganzen Bündeln solcher Magnete, Ausführungen mit Elektromagneten und Kombinationen aus Magneten und elektrischen Feld.
Die in der Patentliteratur beschriebenen Anordnungen reichen dabei von sehr schwachen Magnetfeldern bis zu superstarken Kobalt/Samarium-dotierten Dauermagneten. Alle bewirken eins: eine starke Schadabgasreduzierung sowie eine Einsparung an Kraftstoff und eine Leistungserhöhung. Gerade die sehr schlecht arbeitenden hochvolumigen Motoren der USA in den 60er Jahren brachten unter dem Einfluß eines Magnetfeldes, das um die Kraftstoffleitung gelegt wurde Einsparungen bis zu 30%. Auch eine Zunahme des Drehmomentes bzw. Leistung wurde beobachtet aber nur schlecht dokumentiert.
Die Erklärungsmodelle reichten dabei von der Ausrichtung der Kohlenstoffatome im Magnetfeld bis zu veränderten Kettenbildung der Kohlenwasserstoffverbindungen unter dem Einfluss des Magnetfeldes.
Die Pioniere auf diesem Gebiet probierten alle möglichen Feldanordnungen aus. Nur keiner hat eine ausreichende Erklärung dieses Verhaltens. Interessant ist dabei, daß dieser Effekt also der Einfluß eines Magnetfeldes nicht nur auf Kraftstoffen beobachtet wird, sondern auch Änderungen des Wasserzustandes bewirken. Auch auf Wasser, daß keine Mineralstoffe enthält wirkt dieser Zustand. Wasser, daß durch einen Magneten geschickt wird, läßt Pflanzen besser wachsen. Das Prinzip der magnetischen Wasseraktivierung ist genauso alt, wie das beim Kraftstoff. Erste Patente wurden vor mehr als 100 Jahren eingereicht.
Eines haben sie dadurch gemeinsam. Es wird mit Hilfe eines Magneten ein Feld aufgebaut, daß den inneren Zustand verbessert aber unseren heutigen Sensoren noch verschlossen ist.
Als ich 1996 mehr zufällig auf die Kraftstoffaktivierung stieß, war mir die magnetische Aktivierung des Kraftstoffes nicht bekannt. Meine bis dato entwickelten und gebauten Anlagen für die Sanierung der Umwelt (Boden, Wasser, Pflanzen etc.) funktionieren auf einer anderen Basis. Das dieses Energiefeld das Verbrennungsverhalten von Kraftstoffen verbessert war eine zufällige Entdeckung. Das gleiche Energiefeld nehme ich zur Aktivierung der Mikroben, die über den Boden, Pflanze Schadstoffe abbauen.. Die technologische Erzeugung dieses Feldes für die Umweltsanierung unterscheidet sich dabei nur wenig von den Anlagen im Kraftstoffbereich. Die Anlagen im Umweltschutz sind nur größer und leistungsfähiger.
Aus der Beobachtung konnte ich nun schließen, daß das Magnetfeld und die Felder, die zur Stimulierung der Mikroben verwendet werden, ähnliche aufgebaut haben.
An Hand von langen Versuchsreihen (von 1990 bis 1994) stieß ich auf eine funktionierende leistungsfähige Baugruppe, die das Vektorkreuz E x H = S enthält. Das Vektorkreuz ist in der Eletrodynamik unter dem Namen Poyntingvektor bekannt.
Die für die Umweltsanierung entwickelten und im Einsatz befindendenen Anlagen sind in der Lage auf eine Entfernung von mehr als 1 m den Kraftstoff so aufzuladen, daß es zur verbesserten Verbrennung kommt. Vergleicht man diese Anordnung nun mit einem Permanentmagneten oder auch einen Elektromagneten ist es nicht möglich Kraftstoff auf diese Entfernung mit einem Dauermagneten so zu beeinflussen. Hier ist also ein anderer Mechanismus vorhanden.
Bei den Testreihen im Auto, die ab Mitte 1997 systematisch durchgeführt wurden, wurde noch ein weiterer Effekt gefunden. Die Abgastemperaturen, die direkt am Krümmer gemessen wurden, sinken bis zu 250 Grad ab. Das heißt, beim Benzinmotor sinkt die Temperatur bei Vollast und von ca. 950 Grad Celsius auf 700 Grad Celsius und beim Diesel von 800 Grad auf 550 Grad Celsius.
Beim Ottomotor steigt das stöchiometrische Verhältnis Kraftstoff zu Luft von 1 zu 1 bis auf 1 zu 1,7 ohne dass die Verbrennung aufhört. Das Gemisch wird extrem mager mit sinkender Abgastemperatur.
Es gibt noch einen weiteren Effekt der bis her nur bei Wasser beobachtet wird. Die Temperatur des Wassers kann sich unter dem Einfluß eines Magnetfeldes um einige Grade abkühlen.
Alle diese Erscheinungen:
- Reduzierung der Schadabgase
- Erhöhung des Drehmomentes oder Reduzierung des Kraftstoffverbrauches
- Senkung der Abgastemperatur
sind mit normalen Magneten erreichbar.
Eine Reduzierung des Verbrauchs ist immer mit einer Erhöhung des Drehmomentes durch die verbesserte Verbrennung verbunden.
Mit normalen Dauermagneten oder auch gleichwertigen Elektromagneten werden Einsparungen zwischen 10 und 20% erreicht wiederum je nach Qualität und Anordnung. Sollen Werte über 30 % erreichen werden, müssen die Feldgeometrien der Magnetfelder verändert werden.
Wird eine strömende Flüssigkeit durch ein Magnetfeld geschickt, so baut sich senkrecht zum Magnetfeld ein elektrisches Feld auf. Dieses Prinzip wird zur magnetischen Durchflußmengenmessung benutzt. Die durch das strömende Medium erzeugte Spannung ist von der Stärke des Magnetfeldes abhängig und von der Strömungsgeschwindigkeit:
B x v = E.
Die dadurch erhaltende Spannung ist sehr klein (unter 1mV und der meßtechnische Aufwand die Signalspannung zu verstärken und abzuschirmen sehr hoch).
Wird das Prinzip umgedreht, indem eine elektrische Spannung senkrecht zum Magnetfeld angelegt wird, so entsteht eine Vektorkraft:
E x H = P (hier im statischen Fall) mit E _I_ H (E senkrecht auf H)
E _I_ G
H _I_ G
Diese Vektorkraft wirkt nun auf die sich bewegende Flüssigkeit und verändert sie. Die konsequente Anwendung der Kraftwirkung des Poyntingvektors führt zu erheblichen Verbesserungen der Motorleistung
.
Bei der Verwendung normaler Magnete stößt man leicht an die phänomelogisch Grenze von 30% Einsparung Kraftstoff oder Drehmomenterhöhung.
Eine weitere Erhöhung des Drehmomentes ist nur unter Kenntnis anderer physikalischer Feldaufbauten möglich.
Eine weitere Leistungserhöhung wird ausschließlich nur durch eine besondere geometrische Anordnung elektro-magnetischer Felder erreicht. Schon das Zuschalten des elektrischen Feldes bewirkt eine weitere Verbesserung (hier liegt eine Patentschrift vor: DE 197 51 317.4; EPA 981 02 360.9).
Bei einer Anordnung des elektro-magnetischen Systems wurden Drehmomenterhöhungen bis 120% im unteren Drehzahlbereich (bis 1000 U/min) gemessen. Durchgängig über den gesamten Drehzahlbereich werden aber nur bis zu 50% Leistungserhöhung erreicht (siehe Anlage). Hinderlich wirkt nur der geregelte Kat. Verbleibt der geregelte Kat im Auto, so wird beim Zusatz eines elektro-magnetischen Kraftstoffverstärkers eine zusätzliche Kennlinie, die die Veränderungen der Verbrennung im Regelverhalten des Motors berücksichtigt, benötigt. Ansonsten geht die Motorsteuerung auf Notprogramm und macht die positive Wirkung der Felder zu nichte. Wird der Kat abgetrennt, fährt der Motor dabei sofort in den mageren Bereich ohne sich beim üblichen Magergemisch zu überhitzen, sondern er kühlt sich dabei ab.
Ab 30% Einsparung geht der rein chemische Verbrennungsprozess in einen teilweise überlagerten physikalischen Prozess über (hier wird nicht näher darauf eingegangen). Wird dieser Prozess rigoros ausgenutzt, so sind weitere Leistungserhöhungen zu erreichen. Das Drehmoment steigt und damit auch die Leistungsausbeute
Das Verhalten von Kraftstoffverstärkern nach dem magnetischen oder auch elektro-magnetischen Prinzip in Kraftfahrzeugen zeigt einige Besonderheiten.
Wirkungen nach dem Einbau
Nach dem Einbau der Vorrichtung benötigt das Auto ca. 4 Wochen sich voll auf das System, d.h. der Aufladung mittels Energiefeld einzustellen. Diese Aufladezeit von 4 Wochen ist für einen Serieneinsatz hinderlich. Derzeit wird eine verbesserte Variante entwickelt, die eine Aufladezeit 2 bis 3 Tagen benötigt.
Der Motor und auch das gesamte Fahrzeug wird durch das in der Vorrichtung generierte zusätzliches Energiefeld aufgeladen. Auch ganz normale Dauermagnete oder Elektromagnete, die auf die Kraftstoffleitung geschoben werden, zeigen dieses Verhalten. Aber gegenüber dem normalen Permanentmagneten, die sich in der Praxis als äußerst instabil erweisen und für eine Daueranwendung ungeeignet sind, sind die recht komplizierten Baugruppen neuentwickelter Vorrichtungen langzeitstabil und unabhängig von den Umgebungseinflüssen. In diesen Baugruppen wird ein elektro-magnetisches Feld mit unterschiedlichen Feldgeometrien generiert, dass einmal wie ein physikalischer Katalysator wirkt und zum anderen ein Energiefeld aufbaut, das für eine bessere und auch vollständige Verbrennung des Kraftstoff-Luftgemischs sorgt. In der Anlage (Blatt 3) ist die Entwicklung der CO-Werte nach Fahrkilometern und Drehzahl, also nach Aufladezeit eines DB 230 dargestellt.
Kein zusätzlicher chemischer Eintrag
Dabei durchströmt der Kraftstoff meist nur den Kraftstoffverstärker ohne irgendeinen Kontakt mit chemischen oder metallischen Katalysatoren zu haben. Es findet weder eine chemische Veränderung noch ein zusätzlicher Eintrag statt.
Dieses zusätzliche Feld bewirkt nun im Fahrzeug, daß der Kraftstoff über das Magnetfeld verändert wird, damit optimal verbrennt, Ölkohleablagerungen im Motorblock nach und nach verbrannt werden, sich das Motoröl aufhellt und damit eine längere Betriebsnutzungsdauer ermöglicht. In der Praxis zeigte sich, daß ein Motoröl in einem Daimler-Benz 320 nach 60.000 km Fahrpraxis noch immer die gleichen Schmiereigenschaften aufwies, wie ein neues. Das katalytische Nachverbrennen aller brennbaren Ablagerungen über das Energiefeld dauert je nach Alter und Laufleistung des Fahrzeugs also der damit entstandenen Schichtdicken des Fahrzeugs 4 bis 6 Wochen.
Vollständige Verbrennung mittels elektromagnetischer Felder
Das zusätzliche Energiefeld, welches durch die elektro-magnetische Baugruppe in den Kraftstoff hineingebracht wird, sorgt wie schon oben beschrieben, für eine vollständige Verbrennung. In der Praxis sind Reduktionen von HC bis auf 3 ppm, bei CO unter 0,001 Vol% erreicht worden teilweise bis auf null. Die NOx- Werte sind durchschnittlich um 40-50% gesunken und das Nahe am Drehzahlmaximum. Der Diesel zeigt Trübungswerte bei Drehzahlmaximum und Vollast noch unter 2%. Bei Normaldrehzahl zwischen 2000 und 3000 Umdrehungen pro Minute sind teilweise keinerlei Trübungen nachgewiesen worden. Und das alles ohne zusätzliche industrielle Nachkatalysatoren.
Wirkungen am Motor
Die vollständige Verbrennung im Motor müßte eigentlich jetzt für den Fahrzeugführer nutzbar sein. In erster Linie wird die bessere Verbrennung durch eine Motormehrleistung umgesetzt. Hier zeigen sich in der Praxis wiederum Mehrleistungen von 20% bis 30% und im unteren Drehzahlbereich bis 1000 Umdrehungen pro Minute Drehmomenterhöhungen von mehr als 30%. Bei speziellen Baugruppen sind Drehmomenterhöhungen bis zu 125% erreicht worden. Diese Mehrleistung müßte jetzt in Spritersparnis umgesetzt werden. Bei neueren Motoren gibt es schon eine Kraftregelung, so daß die Motorregelung eine maximale Endkraft laut Datenblatt des Herstellers vom Motor auf das Fahrzeug umsetzt. Hier wird die Mehrleistung durch die interne Kraftmessung automatisch in Spritersparnis umgesetzt. Leider sind das aber Ausnahmen. Beim Benziner zeigen sich aber noch zusätzlich negative Regelverhalten der Motorregelung durch die Lambdasonde. Die bessere Verbrennung sorgt im Standgas für eine Erhöhung der Leerlaufdrehzahl von ca. 100 bis 200 U/min. Beim Fahren zeigt die Lambdasonde ein zu mageres Gemisch an. Normale Motoren arbeiten gerade noch mit einem Gemischverhältnis von 1:1,2 (optimal nach dem stöchiometrischen Verhältnis 1:1 von Benzin zu Luftsauerstoff). In der Praxis zeigten sich beim Einsatz der Aufladevorrichtung noch arbeitsfähige Werte von 1:1,7 ohne das der Motor ausging oder auch Schaden erlitt. Bei Magergemischeinstellung vom Motor (Verhältnis über 1:1,2) steigen die Abgastemperaturen erheblich und schädigen den Motor. Bei der Benutzung der Aufladevorrichtung sinkt sogar die Abgastemperatur um mehr als 200 Grad gegenüber dem Sollwert, teilweise sogar um 300 Grad und das sogar bei einem stöchiometrischen Verhältnis von mehr als 1:1,3. Auch die Kühlwassertemperatur sinkt. Die Motorregelung zeigt dieses Verhalten als grobes Fehlverhalten an und schüttet nun den Motor mit Benzin zu, um eine erhöhte Innenkühlung durch das Benzin zu erreichen und den Motor zu schützen. Damit ist nun eine Kraftstoffersparnis nicht möglich aber die Leistung des Motors steigt und besonders die Leerlaufdrehzahl erhöht sich. In der Praxis kann nur die Lambdasonde abgeklemmt werden. Ansonsten muss eine neue Kennlinie entwickelt werden.
Fahrverhalten
Damit ist rückwirkend nur eine Kraftstoffeinsparung bei optimaler Drehzahl zu erreichen, also Drehzahlen zwischen 2000 und 3500 Umdrehungen pro Minute bei Benzinern und beim Diesel zwischen 1500 und 3000 U/min. Wird das Auto an der Drehzahlgrenze (über 4500 U/min bis 6000 U/min je nach Fahrzeug und Motortyp) gefahren also immer nahe der Höchstgeschwindigkeit wird der aufgeladene Kraftstoff nicht mehr voll genutzt. Der Fahrer erreicht zwar durch die erhöhte Kraft viel eher die Endgeschwindigkeit aber eine Einsparung ist hier nicht möglich, da der Motor mit Vollgas arbeitet und somit „volles“ Benzin verbraucht. Eine dauerhafte Einsparung ist nur über eine zusätzliche Kennlinie im Kennlinienfeld der Steuerelektronik mit Kraftregelung möglich. Ansonsten führt das Fahren bei Höchstdrehzahl oder ständigen Anfahrens mit Ausnutzen des erhöhten Drehmomentes wie im Stadtverkehr, nur zu geringen Einsparungswerten. In der Praxis zeigen sich Ergebnisse von nur 10 -15% gegenüber Autobahnfahrten von 25-30% bei optimaler Drehzahl (ohne zusätzlichem Kennlinienfeld).
Verändertes Fahrverhalten der Kraftfahrer
Auch das Fahrverhalten der Kraftfahrer ändert sich. Der größte Teil der Kraftfahrer nutzt die Motormehrleistung zum beschleunigten Fahren. Dabei ist es gleichgültig, ob es ein PKW ist oder ein leistungsstarker LKW. Nur auf langen Strecken zeigen sich die optimalen Eigenschaften der Aufladevorrichtung.
Äußere Einflüsse, die beachtet werden müssen
Es gibt leider auch sehr viele äußere Einflüsse, die das zusätzliche Energiefeld und seinen Nutzung im Kraftstoff zunichte machen. Auf erster Linie sind das die gleichen Felder, die in der Vorrichtung benötigt werden. Magnetische Wirbelfelder, erzeugt durch starke Motoren, oder hochfrequente elektromagnetische Felder oder sehr starke niederfrequente, die durch die Lichtmaschine generiert werden oder auch sehr starke statische Felder bedingt durch hohe Gleichströme verändern die Feldgeometrie in der Vorrichtung oder heben sie vollständig auf. Es sind zum einen die gleichen (starken) Felder, die zur Erzeugung der elektrischen Spannung im magnetischen Durchflußmesser benötigt werden, die auch bei unsachgemäßer Anordnung zur Zerstörung der Feldaufladung führen. Dabei genügt es schon, wenn die Felder über die Kraftstoffzuleitung auf den aufgeladenen Kraftstoff wirken. Ein Fahrzeug, das über Nacht unter einer Hochspannungsleitung mit aufgeladenem Kraftstoff parkt, ist am nächsten Tag genauso wirkungslos, wie eins ohne Aufladung.
Hypothese – Arbeitshypothese Zusammenhänge
Seit 1989 beschäftige ich mich intensiv mit der Gravitation. Die aus dem Studium bekannten Modelle beschreiben zwar viele Erscheinungen der Physik, aber es bleiben einige objektiv vorhandene Tatsachen unerwähnt und lassen sich nicht mit der herkömmlichen Physik interpretieren.
In den 60er Jahren entwickelte Professor Seike aus Japan (Gravity Research Laboratories) aus dem Elektronenresonanzzustand sein Modell der Gravitationskraft, das den gleichen Vektorzustand enthält, wie der Poyntingvektor.
Einen anderen Ansatz zur Beschreibung der Gravitationskraft hatte 20 Jahre früher Burkhard Heim gemacht. Er entwickelte aus seiner 6-dimensionalen Metronenfeldtheorie einen subatomaren Teilchenzustand, dass die Gravitation verursacht. Zu einer ähnlichen Beschreibung eines subatomaren Teilchenzustandes kommen die Ergebnisse von Dr. Müller. (siehe weiter unten)
Heim sagte weiterhin aus seiner Theorie voraus, dass die Gravitationseffekte aus einem subatomaren Teilchenzustand hervorgehen und beim Eindringen in materiellen Systemen zu einer starken Abkühlung führen muss. Heim ist zur Zeit der einzigste Physiker der die Massenzahlen aller bekannten Atome aus der Theorie ableiten und praktisch nachweisen konnte.
Den von Heim vor mehr als 50 Jahren vorausgesagten Zustand können wir hier auch beobachten. Es gibt in der Literatur eine Versuchsbeschreibung, die genau diese Theorie von freien subatomaren Teilchen unterstützt (siehe weiter unten Versuch Bechinger/von Grünberg). Der Versuch führte darauf hinaus, dass zu großen Partikeln kleine Partikel hinzugegeben wurden und dabei sich der Abstand der großen Teilchen sich verringerte. Es trat eine Entropiesenkung auf. Der Grad der Vermischung nahm ab das System kühlt sich ab.
Ähnliche Effekte können auch beim Verbrennungsprozess beobachtet werden. Bei der Erhöhung der Dichte des Kraftstoffes durch Zuführen subatomarer Teilchen aus dem magnetischen Feldzustand wird die Verbrennung verbessert. Das Kraftstoff/Luftgemisch kann vollständig verbrennen, da die Teilchen dichter zusammenliegen. Auch die Verbrennungsgeschwindigkeit nimmt zu. Die Temperatur des Verbrennungsgases sinkt sehr stark. Es sind Abgastemperaturen die durchschnittlich um 250 Grad niedriger liegen gemessen worden.
Bei Kraftstoffen (Benzin oder Diesel, bei Heizöl ebenfalls) treten die oben beschriebenen Effekte auf. Kraftstoffe, die mittels dieser Vorrichtung im Durchfluss behandelt wurden zeigen in Verbrennungsmotoren wesentlich verbesserte Verbrennungseigenschaften
Erscheinungsbilder des aufgeladenen Kraftstoffs bei der Verbrennung
Verbrennungsmotoren, die mit auf geladenen Kraftstoff arbeiten, verbrennen den Kraftstoff bei niedriger Abgastemperatur. Wie oben schon erwähnt, liegen die gemessenen Abgastemperaturen unmittelbar am Abgaskrümmer bei 200 bis 300 Grad niedriger als herkömmlicher Kraftstoff, obwohl das Drehmoment 20 bis 30 % höher liegt.
Dazu gibt es einen Versuch, der beide Erscheinungen niedrige Abgastemperaturen und verbesserte Verbrennung deutet, der im Spektrum der Wissenschaft veröffentlicht wurde.
Die Physiker Dr. Hans Henning von Grünberg und Dr. Clemens Bechinger von der Universität Konstanz machten 1999 die Entdeckung, daß bei Zuführen in einer wäßrigen Lösung große Kugeln (hier waren Polystyrolteilchen von wenigen Mikrometern Durchmesser) durch kleine Teilchen (150 Nanometer kleine Polyethylenoxidteilchen) die großen Kugeln auf sich zu bewegten, als ob sie eine gegenseitige Anziehung verspürten. Diese Anziehung war meßbar und lag bei wenigen Piconewton (Literatur: „Attraktivität der Unordnung“; Spektrum der Wissenschaft, Juni 2000 / von Grünberg & Klein, JCP 110, 5421, 1999).
Der Vermischungsgrad also die Entropie des Systems wurde mit der Zugabe kleinerer Teilchen auf ein sehr niedrigeres Maß herabgesetzt. Der Abstand der großen Teilchen kann daher durch Zugabe kleinerer Teilchen vermindert werden, welches dann wiederum zur besseren chemischen Reaktion führt.
Die Entropie des Gesamtsystems wurde vermindert und der Abstand der Kugeln wurde verringert. Überträgt man diesen Gedanken auf eine Vorrichtung, die in der Lage ist noch kleinere Teilchen als Atome oder Moleküle zu bilden, also Subteilchen, kann die Entropie jedes chemischen Gemischs auf ein optimales Maß herabsenken werden und damit die Ausbeute der chemischen Reaktion maximal steigern, den externen Energieverbrauch zur Auslösung der Reaktion senken und damit die Menge der unerwünschten Nebenreaktionen vermindern. Gleichzeitig steigt die Ausbeute des Reaktionsgemisches.
Der deutsche Physiker Burkhard Heim sprach über die entropiesenkenden Eigenschaften von Gravitationswellen („Struktur der Materie“, Band 1 und Band 2 Resch-Verlag). Er berechnete aus der Strukturformel der Elementarteilchenbildung, daß die Selbstkondensation der oberen beiden Räume X5 und X6 zu Teilchen führen, die das Erscheinungsbild von Gravitationswellen haben (er spricht nicht direkt von Gravitonen). Es sind vermutlich die gleichen Teilchen, die zur Entropiesenkung und bei der Anwendung zu gleichen Ergebnissen führen.
Zu ähnlichen Ergebnissen kommt Dr. Hartmut Müller (Die Quelle der Raumenergie ist erforscht!)., raum&zeit 106/2000 Seite 34ff). Auch er spricht von Teilchen ohne sie näher zu klassifizieren, die die globale Gravitationswelle verursachen. Abschätzungen zeigen, dass diese subatomaren Teilchen e9 (e Eulersche Zahl) kleiner sind als Lichtquanten. Damit gibt es vorerst einen Anhaltspunkt, wo das Subteilchen zu suchen ist
Ein weiterer Versuch zeigt, daß das so gesuchte Teilchen Strömungscharakter hat und Quelle der Anziehungskraft ist. Im Gelsenkirchner Experiment (Neue Schwerkrafttheorie: Ist Gravitation ein Medium?; raum&zeit 91/1998 Seite 73ff) wies Eduard Krausz in seinem Versuch nach, dass die Gravitation ein Medium ist. (siehe Anlage Versuchsbeschreibung).
Auch Albert Einstein, der in seinen früheren Jahren die sogenannte Äthertheorie rigoros ablehnte, führte sie später unter dem Begriff „Raum“ wieder ein.
Sollte sich die Arbeitshypothese als richtig erweisen, dass wir es hier mit einer subatomaren Teilchenstruktur zu tun haben, die entsprechend dem Heim´schen Modell der Struktur der Materie aufgebaut ist, so lässt sich der Verbrennungsprozess weiter optimieren. Um den praktischen Nachweis zu bringen, sind in den Folgejahren ab 2000 entsprechenden Versuche durchgeführt worden. Diese Versuche betrafen vorwiegend den experimentellen Nachweis von Teilkomponenten des Kraftstoffverstärkers.
Beschreibung der Aufladevorrichtung
Es wird der Kraftstoff in der Vorrichtung durch statische und dynamische elektro-magnetische Felder der Kraftstoff energetisch aufgewertet. Es wird eine elektromagnetische Welle erzeugt. Die Welle ist nun in der Lage sich bis in den eigentlichen Reaktionsraum fortzupflanzen und damit die Reaktion der chemischen Stoffe zu beschleunigen. Diese Subteilchen sind in der Lage, wie oben beschrieben die Entropie des Systems entscheidend zu senken und damit die chemische Reaktion der Reaktanten zu beschleunigen. Das macht sich auf der eine Seite an der Temperatur des Reaktionsgemisches bemerkbar. Es beginnt sich schon in Krümmer abzukühlen.
Als Folge der vollständigen Verbrennung im Verbrennungsmotor kommt es zur Erhöhung der Leistung und die Menge unerwünschter der Nebenreaktion verringern sich. Das ist dahergehend festzustellen, dass der CO-, HC- und NOx-Gehalt abgesenkt wird (siehe Blatt 4:Entwicklung der HC-Werte).
Nachteilig wirkt sich nur aus, dass die Aufladung zeitlich begrenzt ist. Nach 4 Wochen lässt eine Aufladung spürbar nach, sofern es nicht ständig erneuert wird. Die Stabilität wird nur mit Hilfe geeigneter technischer Verfahren und Vorrichtungen erreicht.
Die Ergebnisse der chemischen Reaktion mit Hilfe entropiesenkender Teilchen sind weit mehr anzuwenden als nur bei Verbrennungskraftmaschinen. Obwohl sich gerade hier wegen der Vielzahl an Motoren eine deutliche Umweltentlastung durch verringerte Schadabgase ohne katalytische Nachverbrennung sichtbar ist. Auch die Erhöhung der Leistung bzw. durch Einführen einer weiteren Kennlinie im Motormanagement ist die Leistungsoptimierung vorhandener Motoren ein lohnenswertes Ziel. Der Zusätzliche Aufwand ist bei heutigen Baugruppen nicht hoch. Ein serienreifes Erzeugnis lag schon 1999 vor.
Ó Diplom Physiker Elmar Wolf
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Anlage Versuchsbeschreibung des Gelsenkirchener Experiments
„An der FH-Gelsenkirchen gelang am 12. November 1992 in einem reproduzierbaren Versuch der überzeugende Beweis. Professoren und Mitarbeiter der Hochschule, die Presse und Vertreter der Industrie waren Beobachter.
In einem nichtmagnetisierbaren, dichten Hohlkörper war ein 728g wiegendes Bleistück befestigt. Um den Käfig rotierte ein Titanzylinder. Bei 85.000 U/min unterbrach er den Gravitationsstrom so stark, dass sich das Bleistück deutlich sichtbar hob. Es wurde um 4 g leichter. Die Voraussage, dass wir es mit einem strömenden Medium zu tun haben, war damit in vollen Umfang bestätigt. Auch lassen sich durch die neue Theorie die vier Grundkräfte in einer vereinigen.“ (Weitere Literatur: Eduard Krausz: „Ein Fluidum als Basis der Physik und Ursache aller Naturgesetze? Raum&zeit 100/99 Seite 86ff).